Vivre et travailler d'un tout

Par Thomas Ricker, rédacteur en chef adjoint et cofondateur de Verge, passionné par les villes centrées sur l’humain, les vélos électriques et la vie de nomade numérique. Il est journaliste technique depuis près de 20 ans.

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Comme la plupart des gens, je suis intrigué par l’idée des voitures électriques, mais je ne suis pas encore convaincu qu’il est temps de faire le saut. Je peux nommer tous les modèles Tesla, quelques pick-ups de Ford et Rivian, et c’est à peu près tout. Mais lorsque Volkswagen a annoncé le modèle de production de l’ID Buzz entièrement électrique, qui a commencé à frapper les routes européennes à la fin de l’année dernière... Eh bien, tout à coup, j’étais très intéressé.

Vous voyez, je suis le gars qui a passé une semaine à vivre dans un VW Transporter T5 « Ventje » l’année dernière et qui a loué une fois un VW Microbus vintage Type 2 nommé « Fergus » pour un été juste pour camper en Écosse avec ma famille. En général, j’abhorre les tentatives flagrantes de convertir la nostalgie en ventes de produits ou de billets, mais VW m’a accroché depuis que l’ID Buzz a été présenté comme un concept lointain. C’est jusqu’à ce que j’apprenne l’impensable: l’ID Buzz ne serait lancé que dans les variantes passagers et cargo - pas de camping-car « californien ». Pour cela, je devrais attendre jusqu’en 2025 ou plus. Pouah!

Puis il y a quelques mois, j’ai découvert la boîte de camping Ququq BusBox-4 du marché secondaire. Il convertit les fourgonnettes ID Buzz en camping-car pour deux personnes – et retour – en quelques minutes. Il est disponible dès maintenant, et à 2 790 € (environ 3 000 $) coûte une fraction de la prime que la VW ID California exigera probablement.

J’ai donc décidé de mettre l’ID Buzz et le Ququq à l’épreuve pour répondre à deux questions principales : l’ID Buzz d’aujourd’hui peut-il déjà fonctionner comme un camping-car électrique et peut-il prendre en charge le travail à distance pendant une période prolongée ?

Dans cet esprit, j’ai emballé ma femme et mon chien et j’ai commencé un voyage aller-retour de près de 2 000 miles à travers l’Europe d’Amsterdam au nord à Milan au sud, lors d’un voyage en voiture vaguement planifié qui nous obligeait encore à pointer au travail chaque matin. Nous avons dormi, travaillé et mangé (moins quelques déjeuners) exclusivement à l’ID Buzz pendant une période de deux semaines.

L’expérience a été une révélation pour moi, conducteur de véhicule électrique pour la première fois et aspirant nomade numérique, avec de nombreuses leçons apprises en cours de route. L’ère de l’e-vanlife se lève et notre expérience avec l’ID Buzz est un aperçu de ce qui nous attend.

Pour être clair, ce n’est pas un examen de la fourgonnette électrique VW ID Buzz – il y a beaucoup d’endroits où vous pouvez obtenir cela de personnes ayant beaucoup plus d’expérience automobile que moi. Il s’agit d’un examen de l’ID Buzz en tant que camping-car adaptable à tout faire - un véhicule qui répond à une variété de besoins. Pour cette raison, ma caractéristique préférée est un onduleur DC-AC en option (331 €) qui place une prise d’alimentation 230V standard européenne sous le siège passager avant (plus d’informations à ce sujet plus tard).

L’ID Buzz est construite sur la même plate-forme MEB que la première voiture électrique de VW, l’ID.3, tout comme le Microbus Type 2 original dérivé de la Coccinelle de Type 1. Donc, en réalité, l’ID Buzz est plus qu’un simple stratagème nostalgique bon marché - il suit le même chemin évolutif que ses prédécesseurs incroyablement emblématiques et réussis. Savoir cela me fait me sentir moins comme une victime malheureuse de la machine sentimentale – du moins c’est ce que je me dis.

Mon véhicule d’avis est une fourgonnette ID Buzz 1st Max Edition entièrement chargée avec toutes les options possibles. Il est au prix de près de 80 000 € (environ 88 000 $), ce qui comprend environ 14 000 € de taxes ici aux Pays-Bas. À titre de comparaison, il est encore beaucoup moins cher qu’un SUV Tesla Model X de base de 113 990 € sur le marché néerlandais au moment de la publication.

Je dirai ceci en résumé de l’ID Buzz lui-même: tous ceux qui l’ont conduit ou vu l’ont adoré. Les gens étaient tellement charmés par cela qu’ils me répondaient à des questions lorsqu’ils étaient garés à des bornes de recharge ou s’arrêtaient à côté en conduisant pour lever le pouce et faire des gestes de pendaison. C’était des sourires tout autour, très semblables à la joie que nous avons répandue en conduisant cette charmante vieille Type 2 autour de l’Écosse. Enfer, si vous regardez l’extrémité avant de l’ID Buzz juste comme il faut, même il semble sourire.

Le centre de gravité bas de l’ID Buzz, les roues de 21 pouces en option et la propulsion arrière se combinent pour une conduite étonnamment amusante. Il offre également une excellente visibilité pour une grande voiture qui se sent réellement petite, grâce à un pare-brise qui s’abaisse pour marquer clairement l’avant de la voiture et à une foule de capteurs et de caméras qui vous alertent des objets à proximité. Il a également un rayon de braquage étonnamment serré qui était très utile pour naviguer dans les rues italiennes étroites.

Mais je suis d’accord avec les critiques qui disent que le système d’infodivertissement est sous-alimenté et alambiqué avec un mélange d’interfaces qui vous laissent vous demander si une poussée, une traction ou un toucher est l’entrée attendue (des choses pour lesquelles vous finirez par développer une mémoire musculaire). Le bouton des feux de détresse, par exemple, est sensible au toucher pour une raison quelconque, ce qui entraîne trois déclenchements accidentels.

Je ne suis pas un gars de voiture, mais j’aime une grosse batterie roulante qui peut alimenter tous mes gadgets. Donc, quand je regarde l’ID Buzz, je vois une centrale électrique géante. Mais aussi grande que soit la VW ID Buzz, la batterie atteint un maximum de seulement 82 kWh, dont seulement 77 kWh sont utilisables. Ce n’est pas beaucoup pour sa taille, surtout si l’on considère que c’est la même capacité de batterie que l’on trouve à l’intérieur des plus petites VW ID.4 et ID.5.

En tant que noob EV, je ne savais pas que lorsque les gens disent que les voitures électriques sont moins chères à remplir que leurs cousines à essence, ils parlent de recharge lente à la maison pendant les heures creuses. La balance bascule considérablement lors de la charge à partir de chargeurs ultra-rapides le long de l’autoroute.

J’ai fini par mettre 3 000 km (près de 2 000 miles) au compteur kilométrique au cours de mes deux semaines avec l’ID Buzz, avec presque toute mon énergie provenant de chargeurs ultra-rapides. La majorité de mes arrêts étaient dans les stations Ionity qui facturent 0,79 € par kWh dans toute l’Europe. 3 000 km parcourus avec une autonomie moyenne de 23,9 kWh aux 100 km (60 miles) signifient que j’ai payé environ 566 € pour les 717 kWh d’énergie que j’ai consommés lors du remplissage presque exclusivement à partir de chargeurs DC ultra-rapides.

À titre de comparaison, utilisons un VW T7 Multivan actuel équipé d’un moteur 1.5 TSI (essence) d’entrée de gamme qui consomme environ 8,1 litres de carburant tous les 100 kilomètres. Parcourir la même distance aurait coûté 442 € sur la base du prix moyen de l’essence sans plomb (1,82 € à l’époque) en Italie, où je passais la plupart de mes journées. Opter pour le moteur diesel 2.0 TDI plus efficace évalué à environ 6,6 litres aux 100 kilomètres aurait ramené les coûts de carburant à 360 €.

Une étude RAC publiée en janvier montre que les personnes utilisant des « chargeurs ultra-rapides » (capables de 100 kW et plus, selon sa définition) « paient une prime énorme par rapport à ceux qui utilisent des chargeurs plus lents ». Les données recueillies par la compagnie britannique d’assistance routière et d’assurance montrent des augmentations de prix de 47% depuis mai 2022.

La capacité de la batterie était une préoccupation pour moi – un conducteur de véhicule électrique pour la première fois – compte tenu des conditions dans lesquelles je prévoyais de conduire. Vous voyez, les véhicules électriques fonctionnent de manière optimale par temps chaud autour de 21 ° C (70 ° F) et à des vitesses urbaines où le freinage par récupération peut faire son travail. Mon itinéraire prévu risquait d’être froid et rapide le long de grandes étendues d’autoroute alpine pour couvrir autant que possible le réseau de recharge européen. J’avais également prévu de puiser régulièrement dans la batterie haute tension de la VW pendant que je travaillais afin de garder la camionnette chauffée et tout mon équipement allumé. Il ne m’a pas fallu longtemps pour comprendre à quoi ressemblait l’anxiété à distance, et je n’avais même pas quitté la maison!

Les températures sur mon itinéraire variaient de -3 ° C à environ 17 ° C (27 ° F à 63 ° F) au cours de mes deux semaines de test, mais la plupart du temps, elles oscillaient entre 3 ° C et 12 ° C (37 ° F à 53 ° F) en moyenne. Cela signifiait que la voiture devait être chauffée en continu, ce qui réduisait mon autonomie globale puisque l’ID Buzz n’avait pas de pompe à chaleur trouvée sur les véhicules électriques plus efficaces. Et oui, je peux confirmer que l’ID Buzz a une vitesse maximale de 150 km / h (93 mph), ce que j’ai vérifié plusieurs fois sur l’autoroute allemande.

Sur la base de mon utilisation – qui comprenait le siphonnage d’environ 5 kWh par jour pour vivre et travailler à partir de l’ID Buzz – je brûlais en moyenne 23,9 kWh tous les 100 km (60 miles), soit près d’un tiers de la capacité de ma batterie, comme indiqué par le système d’infodivertissement de l’ID Buzz. Cela équivaut à 239 Wh consommés par kilomètre parcouru ou 2,6 miles par kWh, ce qui le rapproche beaucoup plus d’un Ford F-150 Lightning en termes d’efficacité qu’un Tesla Model 3. Ma conduite a donné une autonomie d’environ 322 km (200 miles) par charge – bien en deçà de l’autonomie WLTP fortement marquée d’un astérisque de 423 km (263 miles) que VW cite dans son marketing européen, mais en ligne avec les données de portée réelle de 330 km rapportées par EV Database.

Mais voici le problème: malgré ces chiffres plutôt décevants et étant un novice total en matière de véhicules électriques, après seulement un ou deux jours de voyage, je ne me suis plus jamais senti inquiet pour mon autonomie. Principalement parce que nous avons l’embarras du choix de chargeurs rapides ici en Europe, quelque chose que j’ai rapidement découvert en me frayant un chemin à travers les Pays-Bas, l’Allemagne, la Belgique, le Luxembourg, la France, la Suisse et l’Italie.

J’ai trouvé que le réseau européen de chargeurs CC ultra-rapides (300 kW et plus) offert par des entreprises comme FastNed, Shell, Ionity, GoFast et, oui, Tesla, était étonnamment robuste. Ils étaient nombreux, idéalement situés à côté de la nourriture, des magasins et de l’espace pour faire courir notre chien à haute énergie. Et pas une seule fois, je n’ai eu à attendre un stand dans les stations de recharge DC dans lesquelles nous nous sommes arrêtés, même lorsque je voyageais pendant le long week-end de Pâques. En fait, j’arrivais généralement pour trouver la majorité des stands inoccupés et disponibles pour une charge ultra-rapide immédiate. Et contrairement à ce que beaucoup ont vécu aux États-Unis, je ne me souviens que d’avoir vu un seul chargeur cassé sur l’ensemble de mon voyage de 3 000 km.

L’ID Buzz prend en charge un maximum déclaré de 170 kW de charge rapide CC à partir de son port CCS, avec une courbe de charge relativement plate qui lui permet de passer de 5 à 80% en environ 30 minutes. Mes arrêts duraient souvent plus longtemps, environ 45 minutes à une heure, parce que nous voulions charger à 100% et parce que les arrêts étaient une pause bienvenue et agréable après deux à trois heures de conduite, surtout quand vous pouvez simplement ouvrir le hayon et cuisiner un repas rapide.

VW dit qu’une version camping-car de l’ID Buzz arrive – un jour – mais il ne s’est pas encore engagé sur un calendrier ferme. C’est là qu’intervient Ququq (prononcé kookook). C’est une petite entreprise allemande qui fabrique des boîtes de camping tout-en-un pour une variété de véhicules depuis plus d’une décennie. En tant que fournisseur officiel d’accessoires VW, son astuce de fête est la possibilité de convertir l’ID Buzz - cargo ou fourgonnette - en un camping-car fonctionnel avec une cuisine et un lit en moins de 10 minutes.

J’ai testé la boîte de camping Ququq BusBox-4 conçue spécifiquement pour transformer l’ID Buzz en un minuscule mobil-home. C’est vraiment une merveille d’ingéniosité – de la valeur, aussi, si vous forcez votre cerveau à plisser un peu les yeux.

Vous voyez, lorsque VW livrera enfin un véritable camping-car californien basé sur le Buzz, il pourrait facilement ajouter des dizaines de milliers au prix déjà élevé, tout comme la série de camping-cars californiens actuelle de VW peut plus que doubler le prix d’un transporteur de base aujourd’hui. Le Ququq BusBox-4, cependant, ne coûte qu’une fraction de celui de 2 790 € (environ 3 000 $) tout en facilitant la conversion de ce cinq places en camping-car de week-end pour maman, papa et leur chien pendant que les enfants dorment dehors dans une tente.

Le Ququq pèse 62 kg (137 livres) et nécessite deux personnes pour soulever la boîte de camping à l’arrière de l’ID Buzz. Il s’adapte juste derrière le banc passager, où il est fixé aux points d’arrimage de la fourgonnette avec des sangles à cliquet incluses. C’est un peu inélégant, mais cela fait le travail, et il est assez facile pour un couple d’humains robustes d’entrer et de sortir de la camionnette chaque fois que le désir frappe.

Le matelas de 10 cm d’épaisseur peut accueillir confortablement deux personnes, mesurant 125 x 195 cm lorsqu’il est déplié sur la banquette passager effondrée. Cela donne un arrangement plutôt confortable que ma femme et moi avons néanmoins trouvé suffisamment spacieux. Déplier le lit en trois parties nécessite la combinaison parfaite de force et de finesse, que nous pourrions chacun faire en solo (et en toute sécurité – surveillez vos doigts!) après quelques jours de pratique.

À l’intérieur de la BusBox-4, vous trouverez une cuisine compacte mais efficace. Ouvrez-le et la porte se replie pour créer une table pratique. Sur la gauche, vous pouvez glisser une cuisinière à gaz à deux brûleurs avec un espace en dessous pour des choses comme des épices, des fournitures de café et de thé, des couverts et des ustensiles de cuisine. Repliez le pare-brise et verrouillez les petites cartouches de butane en place, et vous êtes prêt à commencer à cuisiner avec le feu.

Au milieu du Ququq ouvert se trouve un tiroir coulissant contenant un petit réfrigérateur 12V qui peut être contrôlé avec une application Bluetooth (ce n’est pas nécessaire). Il est alimenté par un câble qui serpente à travers les évents de la boîte Ququq et revient à la prise 12V près du hayon élévateur du Buzz. Le réfrigérateur peut aussi être un congélateur, mais c’est l’un ou l’autre ou - pas les deux en même temps. Ce n’est rien de spécial, et pas très grand à 15 litres, mais s’est quand même avéré adapté à nos besoins. Si vous avez besoin de plus d’espace, un réfrigérateur de 20 litres est également disponible.

Enfin, à droite de la BusBox-4 ouverte, vous avez une paire de réservoirs d’eau douce de 10 litres (2,6 gallons) avec un simple accessoire de vanne à visser. Cette section comprend également deux plateaux en acier inoxydable utiles pour aider à la vaisselle et deux chaises raisonnablement confortables qui se rangent soigneusement dans un renfoncement lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

Il n’y a rien d’extraordinaire ici, et cela semble légèrement incongru aux lignes épurées et modernes d’ID Buzz. Pourtant, c’est une conception intelligente qui est exécutée avec des matériaux durables et faciles à nettoyer comme le contreplaqué traité et l’aluminium. VW est si haut sur le couple Ququq x ID Buzz que les deux ont été présentés dans les documents de presse officiels.

J’avais espéré que VW donnerait à l’ID Buzz un mode Camp de type Tesla, par lequel vous pouvez rester à l’intérieur de la camionnette pendant des heures tout en profitant des prises électriques, des lumières, de la musique et du chauffage. Malheureusement, ce n’était pas le cas, et rien n’indique si VW l’offrira un jour, du moins pas avant l’arrivée du camping-car ID California.

Et tandis que l’ID Buzz que je conduisais était équipée d’une seule prise 230V sous le siège passager avant, elle n’est active que pendant environ 30 minutes lorsque le contact est allumé, puis pendant 15 ou 20 minutes supplémentaires après que le contact se soit automatiquement coupé en raison de l’inactivité. Cela pose un réel problème lorsque vous essayez de charger un ordinateur portable ou de maintenir Starlink Internet sans interruption.

Néanmoins, vivre et travailler à partir d’un ID Buzz équipé d’un Ququq est non seulement possible, mais cela nécessite également moins de compromis que vous ne le pensez, tant que vous emportez le bon équipement.

Du côté de l’alimentation, j’ai apporté une petite batterie BaseCharge 1500 et un panneau solaire de Biolite, une entreprise mieux connue pour la fabrication de foyers dans le passé. J’avais prévu d’apporter un générateur solaire AC200Max plus grand et plus performant de Bluetti, mais lorsque je l’ai branché sur la prise 230V du Buzz, il a déclenché le disjoncteur de la VW. Malheureusement, l’AC200Max consomme 500W et l’onduleur du Buzz ne peut produire que 300W avec une surtension de 450W. Le BaseCharge 1500 ne tirait que 112W, et sa taille physique plus petite s’est avérée parfaite pour nos besoins.

Sans mode camp, j’espérais également que la charge bidirectionnelle de l’ID Buzz – une fonction de recharge du véhicule à la maison qui apparaissait sur mon système d’infodivertissement mais qui nécessite une future mise à jour du micrologiciel pour être activée – serait prête pour mon voyage. Cela me donnerait un autre moyen de garder le générateur solaire chargé ou d’alimenter le routeur et l’antenne parabolique de mon Starlink via un adaptateur. Hélas, la mise à jour n’est jamais arrivée et la version du firmware est toujours à déterminer.

Ma stratégie consistait donc à charger le Biolite BaseCharge 1500 à partir de la prise 230V de l’ID Buzz chaque fois que je le pouvais et à puiser dans la batterie de capacité de 1 521 Wh du Biolite et ses nombreuses sorties AC (1200W avec surtension de 2400W) et DC (USB-C, USB-A, socle de charge sans fil et 12V) pour fournir une alimentation à la demande à tout le matériel que nous transportions pour le travail et les loisirs. Je l’ai toujours chargé en conduisant et j’ai rapidement pris l’habitude d’appuyer à plusieurs reprises sur le bouton de contact tout au long de la journée de travail pour que le jus continue de couler. Lorsque j’étais loin de la camionnette, je complétais la charge avec un panneau solaire Biolite de 100 W que je plaçais sur le toit avec le câble serpenté à travers une fenêtre fissurée jusqu’à la batterie BaseCharge.

J’ai même acheté un câble adaptateur de type 2 à 120 € qui me permettait de charger la batterie BaseCharge à partir de chargeurs de véhicules électriques publics. Je n’ai jamais eu à l’utiliser, cependant, sauf une fois comme test de preuve de concept précoce.

La stratégie a bien fonctionné. J’ai pu garder la batterie Biolite chargée à plus de 80% la plupart du temps tout en gardant tout mon équipement de bureau en marche. Je n’ai laissé le BaseCharge 1500 descendre qu’une seule fois jusqu’à 30%, mais c’est seulement parce que j’avais 12 heures de route à venir, ce qui était amplement suffisant pour que le port 230V de la VW ramène facilement la charge du Biolite à 100%.

Le Biolite BaseCharge 1500 avait cependant quelques bizarreries. Le ventilateur s’allumait toutes les 10 minutes environ, puis fonctionnait pendant 30 secondes à un pas trop élevé malgré la charge CA ne tirant qu’environ 50 W – c’est un seuil assez bas pour un ventilateur onduleur. Une fois, j’ai eu une erreur de surcharge USB qui m’a obligé à réinitialiser l’appareil, et plusieurs fois l’affichage a montré des lectures de faible puissance d’entrée qui pouvaient être corrigées en réinsérant les câbles de charge AC ou solaire.

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Les ports USB-C de l’ID Buzz (pas d’USB-A nulle part) offraient un mélange de capacités que je n’ai jamais complètement comprises. Les deux ports USB-C situés sur le tableau de bord offraient une charge et des données (pour CarPlay et Android Auto) mais ne parvenaient pas à garder mes téléphones Apple et Android chargés malgré la prétendue prise en charge de 15 W de charge. C’est mauvais parce que j’avais besoin d’au moins un téléphone pour compléter le GPS bégaiement de VW.

Heureusement, les ports USB-C de la porte du passager avant et chaque porte coulissante fournissent jusqu’à 45 W de puissance USB-C. Cela signifiait serpenter un câble USB-C de 10 pieds de long de mon téléphone monté à gauche du volant jusqu’à la porte du passager avant à droite.

Les ports USB-C, comme la prise 230V AC, n’étaient alimentés que lorsque le contact était allumé et pendant quelques minutes après sa mise hors tension. Le cric allume-cigare 12V / 120W à l’arrière alimentant le réfrigérateur du Ququq avait une alimentation continue, cependant, car il sortait directement de la petite batterie de démarrage 12V du Buzz. VW affirme que son système intelligent de gestion de l’approvisionnement embarqué prend automatiquement diverses mesures pour empêcher la batterie du véhicule de 12 volts de se décharger lorsqu’elle est soumise à une charge lourde.

Côté données, j’ai réactivé mon abonnement Starlink RV que j’avais mis en attente à la fin de l’été dernier. Ma femme et moi avons également apporté trois téléphones avec des plans Big Data de trois fournisseurs différents. Ceux-ci serviraient de sauvegarde à mon Internet Starlink ou pour chaque fois que nous n’avions pas envie de prendre les 10 minutes nécessaires pour reconfigurer la camionnette pour l’Internet spatial d’Elon Musk.

Starlink était à l’épreuve des balles tout au long du voyage, avec des téléchargements en moyenne de plus de 150 Mbps et des téléchargements de 20 Mbps en moyenne, peu importe où ma femme et moi avons décidé d’installer un bureau, bien que j’aie pris soin d’éviter la couverture des arbres. Néanmoins, il semblait gérer les branches aériennes et autres obstacles encore mieux que la revue Starlink RV de l’été dernier. Du point de vue de nos collègues de travail, nous ne semblions pas fonctionner différemment que lorsque nous travaillions à domicile, du moins jusqu’à ce que le Cervin – le vrai en Suisse – apparaisse lors d’un appel Zoom.

Sinon, les données 5G étaient souvent disponibles et permettaient des téléchargements plus rapides dans les situations où je devais télécharger des vidéos, par exemple. Je n’ai essayé d’utiliser le hotspot 4G de Buzz que quelques fois: une fois, il n’a pas réussi à se connecter à mon iPhone et un autre, il était trop lent à utiliser depuis mon MacBook. Pourtant, je suppose qu’il était bon d’avoir une cinquième option de connectivité. J’ai ignoré le Wi-Fi public dans des endroits comme les campings car il était généralement beaucoup plus lent que tout ce que j’avais en remorque.

En règle générale, plus un véhicule est petit, plus il doit être reconfiguré tout au long de la journée. Et comparé aux plates-formes vanlifer comme le Ford Transit et le Mercedes Benz Sprinter, le VW ID Buzz est définitivement petit.

Chaque jour, ma femme et moi reconfigurions la fourgonnette en suivant trois modes : conduire, dormir et travailler. Heureusement, la cuisine du Ququq était toujours disponible chaque fois qu’elle était garée.

En mode conduite, le Ququq et les matériaux de literie ont été pliés et sécurisés, les sièges passagers arrière aplatis pour que Hank puisse se déplacer et la batterie Biolite branchée sur la prise 230V et placée derrière le siège passager avant où ses ports étaient encore accessibles.

Le mode veille signifiait déplacer la batterie Biolite (et d’autres objets encombrants) sur le siège du conducteur où elle pouvait alimenter le Starlink (câble traversant une fenêtre légèrement fissurée) et recharger nos téléphones et ordinateurs portables pendant la nuit. J’ai généralement débranché le câble secteur du Starlink avant de m’endormir pour empêcher le ventilateur irritant de l’onduleur du Biolite de s’allumer. Après avoir aplati la banquette, nous pouvions nous déplier et faire le lit. Hank dormait dans une grande caisse portable, reposant principalement sur le siège passager avant. Et comme je ne pouvais pas compter sur l’éclairage du Buzz, nous avons utilisé une lanterne Biolite rechargeable pour garder l’intérieur éclairé avec une lumière qui variait d’une lueur de bougie chaude à des balles qui trébuchaient.

Le mode de travail signifiait retirer la caisse de Hank et replier le lit pour soulever le siège passager arrière droit afin de créer un deuxième poste de travail intérieur. L’ID Buzz est équipée de deux tables pliantes plutôt fragiles à l’arrière des sièges avant qui se sont avérées utiles tout au long de la journée de travail. Quand il faisait beau, nous pouvions travailler dehors dans les chaises pliantes Ququq en utilisant la porte de la cuisine comme bureau de fortune. L’ID Buzz était beaucoup plus confortable et flexible qu’il n’y paraît, généralement avec de bien meilleures vues que n’importe quelle cabine de bureau.

Tout était un peu désordonné au début, mais bientôt tout notre équipement a trouvé une maison avec l’aide des nombreuses poches de porte et de siège de l’ID Buzz. Après environ trois jours, nous avions chaque mode de reconfiguration à une routine raisonnablement rapide.

Le plus gros ennui était de couvrir les fenêtres la nuit alors qu’ils étaient garés dans des campings bondés. Comme VW n’offre pas encore de version camping-car de l’ID Buzz, j’ai dû inventer ma propre solution d’intimité: un tapis de yoga pour la vitre avant et du papier d’aluminium partout ailleurs – des articles que nous transportions de toute façon.

La nuit, je déployais le tapis de yoga à l’intérieur du pare-brise avant où il pouvait être maintenu avec précaution par les visières. J’ai ensuite appliqué un peu de nettoyant tout usage à l’intérieur des autres fenêtres, ce qui a permis au papier d’aluminium de « coller ». Il a fonctionné étonnamment bien au début, s’installant en cinq à 10 minutes environ. Mais dans notre tentative de réduire les déchets au minimum, nous avons réutilisé le papier d’aluminium chaque jour, ce qui le rendait moins collant au fur et à mesure qu’il était froissé et déchiré. Bientôt, nous avons été chargés d’essayer de reconstituer un puzzle vertical géant chaque nuit. Si je recommençais, je trouverais une solution tierce avec des aimants ou des ventouses avant de partir.

Sans le type de mode Camp que l’on trouve sur Teslas, la chaleur – que VW regroupe sous le fourre-tout déroutant de la « climatisation » – allait toujours être un problème lorsque vous essayez de travailler et de dormir à des températures qui oscillent souvent autour du point de congélation. Et tout comme avec la prise 230V et les ports USB-C, je devais continuer à appuyer sur le bouton d’allumage tout au long de la journée de travail pour que la chaleur continue de circuler des évents de l’ID Buzz. De cette façon, je pouvais chauffer la camionnette pendant environ 45 minutes à la fois avant de devoir appuyer à nouveau sur le bouton de contact.

La nuit, j’ai découvert que je pouvais réutiliser la fonction de préchauffage du Buzz – conçue pour réchauffer la camionnette à une température prédéfinie pour le trajet quotidien – pour garder la cabine hospitalière pendant que nous dormions même lorsque les températures tombaient à -2 ° C (28 ° F) dans les fermes de montagne suisses où nous nous sommes garés. En utilisant l’application WeConnect ID de VW alors que j’étais allongé dans mon lit, j’ai réglé le chauffage pour qu’il s’allume à 3h30, puis à nouveau à 6h. Vous pouvez également configurer la fonction de préchauffage directement à partir du système d’infodivertissement de la VW.

J’ai apporté un petit radiateur, mais je n’ai jamais eu à l’utiliser.

Le fait de garder le chauffage en marche et la batterie Biolite chargée a également eu un impact sur l’autonomie. La batterie de l’ID Buzz s’est déchargée de 92% à 79% en deux jours alors qu’elle était garée dans un camping particulièrement froid et humide dans la belle ville de Kaysersberg, en France. Pendant ce temps, j’essayais de garder la batterie du Biolite chargée sous la pression de tout notre équipement de bureau et de nos jouets tout en chauffant le siège passager avant de ma femme et en maintenant la température de l’air à 21 ° C (70 ° F) pendant plusieurs heures chaque jour.

Maintenant, si l’estimation de VW est correcte, alors 13% de la capacité de la batterie de 77 kWh (utilisable) de la Buzz équivaut à 10 kWh consommés. Cela signifie que nous utilisions environ 5 kWh par jour pour vivre et travailler à partir d’un ID Buzz au début du printemps. En d’autres termes, l’ID Buzz peut soutenir un couple pendant près de deux semaines de boondocking hors réseau, en supposant que vous avez assez de nourriture et d’eau et que vous pouvez rapidement vous rendre à une station de recharge une fois que vous décidez de réintégrer la société.

Incidemment, nous n’avons jamais manqué d’eau** lors de ce voyage et n’avons épuisé que deux des six bidons de gaz de cuisson au butane que nous transportions.

** Un peu d’eau, généralement extraite de Negronis bon marché et de vins locaux, a été acquise en cours de route. Hank, qui est connu pour manger son propre caca, a également bu dans les flaques d’eau.

Le Ququq BusBox-4 transforme la fourgonnette à cinq passagers ID Buzz à temps plein en un camping-car capable pour deux personnes (plus chien) chaque fois que vous en avez envie, tout en vous faisant probablement économiser un paquet sur le prix attendu du camping-car dédié ID California de VW ... chaque fois que cela pourrait être lancé.

Oui, il y a des compromis à faire, d’autant plus que l’ID Buzz n’alimentera vos appareils électroniques que pendant environ 45 minutes à la fois. Cela signifie apporter un générateur solaire de taille modeste comme le Biolite BaseCharge 1500 pour une alimentation ininterrompue aux appareils AC comme Starlink Internet pendant toute une journée de travail. Les choses devraient devenir plus faciles une fois que VW aura publié la mise à jour logicielle promise depuis longtemps (et l’adaptateur) pour permettre la charge bidirectionnelle. Mais compte tenu de l’héritage Microbus de VW, l’absence d’un mode Camp de type Tesla pour garder l’onduleur AC, les prises USB, les lumières, la musique et le chauffage de l’ID Buzz opérationnels en stationnement est un véritable oubli, à mon avis.

Passer quelques semaines à vivre et à travailler à partir de l’ID Buzz dans sept pays d’Europe m’a enthousiasmé par l’avenir électrique de la vanlife, surtout maintenant que Mercedes Benz a annoncé son nouveau VAN modulaire. Plateforme électrique EA qui devrait permettre aux e-campeurs de toutes tailles à partir de 2026. Nous avons également Winnebago et EcoFlow qui s’associent pour une annonce en juillet de ce qui pourrait être une version de production du VR électrique entièrement électrique construit au sommet d’un Ford E-Transit à autonomie étendue.

Un buzz plus important pour les États-Unis arrive

Mais pour les fans de VW, une version à empattement long de l’ID Buzz spécifiée pour les États-Unis est annoncée le 2 juin avant les ventes en 2024. On s’attend à ce qu’il dispose d’encore plus d’espace interne, d’une batterie plus grande et, croisons les doigts, de meilleures performances du système d’infodivertissement, qui aurait été considérablement amélioré sur la nouvelle ID.7 de VW. Notamment, c’est le LWB ID Buzz qui, selon VW, soutiendra un jour le futur camping-car ID California.

Mais il n’y a pas besoin d’attendre si vous vivez en Europe, où l’e-vanlife dans un Voltswagen Microbuzz – si je peux me permettre d’être si audacieux – est déjà une réalité.

Toutes les photographies sont de Thomas Ricker / The Verge

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